船主拿来一条木船，往我面前一放，问我：这条还救得回来吗？
这句话背后是两条完全不同的技术路线。一条叫古木船修复，走文物保护的规矩：脱盐、脱水、加固、最小干预，目标是让这条船原样长久地保存下去。另一条叫旧木船翻新，走经营的路子：拆开、换板、重做密封、把船重新造一回，目标是让它能下水载人。两条路不能混——混了，要么把文物修成新船，要么把新船修成文物。
一、两条路线的分岔口
差别不在工艺，在目的。博物馆里的一条古船，出土时可能已在淤泥里泡了几百年，木材吸饱了盐，它不"下水"，也不打算下水——它的对手是时间。一条跑了二十年、还要载人跑运输的船，对手是水、磨损和载重。这一句话就把技术选择分开了。
文物的第一件事都是脱盐脱水。木材埋久了，盐分结晶在纤维里，湿度一升盐就吸水、木头就胀，一干又收，纤维从内部碎掉。脱盐是把船体浸在清水里让盐慢慢洇出来，往往以月计甚至跨年。
第二步是结构加固。老船的构件散架了，用什么把它按回原位？现代做法用金属骨架、环氧树脂、碳纤维布，这些东西进到木头里不可逆。加固的工程量常常不比重造小，但它省的是"原件"——这才是取舍点。
[图：两条路线对比图——目的/工序/材料/工期/验收标准/不适用边界，木船.cn 制]
旧木船翻新的画风完全不同：先把船拆到只剩肋骨甚至全散，逐块检查，能用的留着、烂的换掉，重做板缝的麻丝和桐油密封，重做涂装和舱内设施，最后下水试。目标不是"像原来"，而是"跟原来一样能用"。
而这条路线的代价，说难听叫不确定性大。脱盐期间你不知道木头会怎样反应；加固方案做完，等湿度变化半年，可能又出新裂。这种活很难承诺工期，因为成果取决于原材料的状态，而不取决于手艺。代价还有一点常被忽略：它不解决问题——一条脱盐加固完的古船下不了水，也载不了人，价值在研究和展示上。
翻新的代价写在账上更直白：你几乎必然要拆掉一半以上原件，拆完之后原物性就没了。还有隐性代价：新旧木料弹性不一样，新板更硬更胀，拼合不好，接缝一年后开裂，第三年渗水。老师傅把这叫"新板吃不住旧船"。所以翻新过的船维护要求反而更高——不是"修好了就不用管了"，是"换成了更娇气的一套东西"。
二、什么时候不能修，以及怎么判断
这一段最难开口。匠人行里有个说法：老船修到一半，最怕的不是修不好，是舍不得。 明明该停手了还想再试一下，结果把仅存的好料也搭进去。有几个硬条件，碰到任意一条，就该从"修"改成"另做"：
第一，船体朽烂超过一定比例。 判断不是靠感觉，是数：一条船的板、肋、舱板，朽烂失效占比到三成左右，局部修补就没意义了——因为你永远在补，补完这处那处又烂。朽烂沿木材内部扩散，肉眼看着好的板，内部早已失去强度。
第二，结构断裂。 肋骨断了，或者龙骨（船底那条贯通的大梁）断了。这是力的通路断了，不是皮肤破了。这时候做加固，等于在歪掉的骨架上蒙层布。
第三，原构件缺失过多。 老船常年拆改、换板、进水，早就面目全非。当"原来那条船"看不出来的时候，你修的其实是个想法。
还有一个容易被忽略的判断：这条船还有没有"身份"？ 如果船体信息足够（比如有明确的年代和来源），值得走修复；如果它只是老、只是旧，没有独有信息，修不修成文物区别不大。碰到上面这三种情况，负责任的做法是做文物复制——这也正是修旧如旧真正的难处：不是技术难，是判断难。
如果想自己先判一遍，四个问题就够了：这条船要下水载人吗？有明确的年代和来源线索吗？板和肋的朽烂占比数过一遍、超过三成吗？你能接受以月计、以年计、且不承诺完成时间的工期吗？下水载人的走翻新，只为留住的走修复；有独有信息才值得修复；朽烂过三成别修；修复的工期不可预期。
[图：船体朽烂程度分布评估图——按板/肋/舱板三区标注失效比例，木船.cn 制]
最后是价格。船主最常问"修一下多少钱"，我的回答通常是：先说清你要什么，再说钱。修复的代价不是一笔工费能装下的——脱盐要场地、时间、监控，结果还有不确定性；翻新的代价明码标价，但你要放弃原物性。这两笔账不能混着算：按翻新的价比修复，觉得贵；按修复的期待要求翻新，觉得不彻底，都是拿错了尺子。
[图：修复与翻新报价构成对照——材料/工时/场地/不可预见项，木船.cn 制]
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常见问题
Q：翻新算"修旧如旧"吗？
算一种"如旧"，但和文物修复追求的"原样"不同。翻新追求观感和使用状态接近从前，原物性已部分让渡——这是两种修法的分水岭。
Q：为什么修船一定要先拆开看？
不拆开就报价等于猜。板子下面的朽烂、肋骨的断裂、舱内的积水，只有拆开才看得见。先拆检再报价，是把风险前置。