沙船、绿眉毛、广船、福船长得完全不一样，不是因为谁更讲究，而是因为四条船跑在四种不同的水上。看船型有个笨办法，是看船底。底平还是底尖、方头还是尖头、艄部收进去还是抹平——这三处一望，就大致知道这条木船打算去哪儿。船型是环境的凝固物。
行当里没有"设计师"这个岗位。放样的是老师傅，依据是几十年在这一段水面试出来的结果。
一片海，四种船：形状里藏着各自的生存条件
沙船走江淮浅水与沙洲之间的滩涂，平底做到底。绿眉毛是浙东沿海跑短途的快船，两头翘起、桨帆并用。福船往南洋走，尖底深舱、隔舱密布。广船出自广东一带，宽厚稳当，适应大涌浪。
这四条木船不是并列的名牌款，是各自回答自己那段水的题。
沙船：把"坐滩"当成优点
别的船怕搁浅，沙船不避。
沙船的平底像一块板拍在水面上，靠整条底面分摊压力，不像尖底木船那样靠一个点硬顶。潮水退下去，它能稳稳坐在泥沙上，不至于头一歪就翻。
方头不等于方尾。 这是外行常说错的地方。沙船的艄（尾）做成了平的、方的，看着和船头一样是钝角轮廓——但这不是为了对称好看。
硬约束在这儿：平底木船退潮时搁在泥上，尾部若是尖的或带外飘重心，整条船会绕着搁浅点侧翻。方艄把尾部支撑面拉长，与船头形成两个支点。
浙东的鸟船也就是绿眉毛，恰恰相反：两头微翘，艄部尖而挑。它不是要坐住，是把浪抬开——浪从下面过去，不拍那一下艄板。头微翘同理，船身从浪上滑过去，不是砸上去。
一边让它坐住，一边让它滑走。两条船处理的是相反问题。
绿眉毛：桨帆两用的近海快船
绿眉毛之名，一半来自颜色，一半来自形状。船头作鸟嘴形，船身漆绿，喙部嵌在船首彩绘里。
有个只有内行才讲得出的细节：船头在绿眉毛上不是造型区，是神位所在。 浙东一带把船首当作与神鬼打交道的位置，出船、祭船、还愿，事事归这里。彩绘的规矩跟着船型走，船型一改，喙形变了，整套画稿就得跟着改。
船头起翘还有个作用：浪从船首爬上来时会顺着弧面被甩开，不至于顺着直板直冲进舱里。
桨帆两用是它的速度逻辑。近海短途，风向说变就变，单靠帆太被动，于是桨手同时也是帆手。
去年有条沙船送来改，客人开口想把艄改成圆的，说圆的好看。师傅拿凿子在艄板上比了一下，问他：你这条船退潮以后搁哪儿。他说搁滩上。师傅说，那艄板是拿来站人的，不是拿来看的。
后来艄板照旧，只把板缝重新捻了一遍灰。
一位舟山师傅说过：修绿眉毛的板比修沙船难。沙船的板拼上去就完事，这绿眉毛的板要顺着起翘的弧一点点刮、找形，刮过头就是废料。
福船与广船：一个为远洋，一个为南海
海上丝绸之路上的木船：泉州宋代海船的千年传奇 是单船个案，这四样是谱系比较。福船走远洋久航，每一处结构都在回答"怎么在海上活过多日"。
福船的水密隔舱不只是安全冗余，它同时是一种减重手段。（隔舱壁怎么与龙骨肋骨咬合，前面那篇讲过，这里只说它省了什么。） 外行常说福船"高大如楼"，那是外行话。关键在于：隔舱壁替代了部分结构板——原本要靠厚实整板撑住的受力，分散给一道道舱壁去承担。船体因此做得更瘦更轻，结构强度反而保住了。
一趟远航的粮食、水、柴、货，重的不是木头，是这些吃用。船轻一两，货就多两。 这就是隔舱对福船的真实意义。远洋上隔舱破损进水，水被关在那一舱里，船体不散，还能撑到靠岸。
广船的取向不同：宽厚稳当，重心低、宽脚，适应南海的大涌浪和长距离横渡。轮廓更方，不像福船那样尖底深吃水——取舍说到底是航线长短和海域风浪结构，不是审美。
回到今天：船型差异给现代木船的启发
把四条船并排放，最值得带走的不是哪个更威，是一个习惯：先问这段水，再谈船。
定制木船的人容易直接跳到尺寸和材质。但从这四种古典木船里能拆出来的顺序更稳：先定水域和用途，再定底形与头尾，最后才谈材料与尺寸。
今天做定制木船，浅滩游览和园林水面往沙船、鸟船那边靠，宽阔湖面和要稳的餐饮船更接近广船的宽厚路子；若涉及较长航程和载荷核算，隔舱的做法值得重新算一笔账。
一句提醒：船型是选出来的，不是改出来的。 造到一半再想让一条平底沙船去跑深水，师傅会直说：这是把船底那道硬约束废了。
师傅常在船坞里敲船底。落锤，从闷到清的变化位置，就知道这条木船打算去的水面。
常见问题
沙船和鸟船最明显的区别是什么？
底形和头尾。沙船平底、方头方艄，为的是退潮后能在滩涂上坐住不侧翻；鸟船两头微翘、船底不全平，为的是把浪从船底和艄下送走。前者解决"停得住"，后者解决"走得顺"。
为什么说福船的水密隔舱不只是安全冗余？
因为它同时替代了部分结构板，把船体受力分散到一道道舱壁上，船体因此可以做得更轻更瘦。远洋航线上一条船轻一两，载荷就多两，隔舱在这里是减重手段，不是单纯的保险。
判断一条木船来历有什么简单办法？
看三处：船底是平是尖，船艄是方是圆，船身是瘦是宽。这三项组合起来，基本能推出它适应的水域和航线。